Firmy leasingowe bardzo szybko dostrzegły dużą szansę, jaka pojawiła się wraz z rozwojem rynku leasingu samochodów osobowych.

Na pytania odpowiada Dyrektor Związku Przedsiębiorstw Leasingowych Andrzej Sugajski

IPO: Jakie są podstawowe różnice między polskim leasingiem a leasingiem w Europie Zachodniej. Czy usługi te będą się upodabniały do siebie czy różnice te pozostaną jako specyfika polskiego rynku?

Z punktu widzenia rachunkowości różnic w zasadzie nie ma z uwagi na fakt, iż wiele firm leasingowych stosuje międzynarodowe standardy w tym zakresie. Aktualnie przygotowywany jest również polski standard dla leasingu, ale i on nie będzie wykraczał poza uregulowania MSSF-ów.

Różnice pojawiają się na gruncie podatkowym. W polskim prawodawstwie podatkowym dopuszczone są praktycznie dwa rozwiązania: leasing finansowy i operacyjny. Najogólniej mówiąc leasing finansowy charakteryzuje się tym, że umowa jest zawarta na czas określony i w jej ramach korzystający zobowiązuje się zapłacić finansującemu wynagrodzenie równe co najmniej wartości początkowej przedmiotu leasingu, a finansujący zobowiązuje się po zakończeniu umowy przenieść prawo własności na korzystającego, po zapłaceniu ostatniej raty.

W leasingu operacyjnym dodatkowo wymagany jest minimalny okres umowy leasingu (40 proc. podstawowego okresu amortyzacji, a w przypadku leasingu nieruchomości 10 lat) oraz przeniesienie prawa własności następuje w wyniku realizacji opcji nabycia, która jest ustalana przy podpisaniu umowy leasingu.

Należy przy tym zaznaczyć, że cena zakupu przedmiotu leasingu po zakończeniu umowy leasingu operacyjnego nie jest z reguły ceną rynkową (tzw. hipotetyczna wartość netto - niższa zazwyczaj od ceny rynkowej). W leasingu operacyjnym cała rata stanowi koszt uzyskania przychodu, w finansowym tylko część odsetkowa oraz amortyzacja przedmiotu leasingu, której dokonuje korzystający.

Przykładowo u naszych zachodnich sąsiadów regulacje podatkowe dopuszczają większą paletę rozwiązań dotyczących przeniesienia własności po zakończeniu umowy. Może być to rozwiązanie, w której ustalona jest wysoka wartość resztowa (bazująca na przewidywanej w przyszłości cenie rynkowej), którą zobowiązuje się korzystający zapłacić po zakończeniu umowy leasingu, względnie takie zobowiązanie nie występuje.

Trudno powiedzieć jakie są szanse na wprowadzenie podobnych produktów także na rynku polskim, ale jeśli nawet, to nie wydaje się to prawdopodobne w najbliższym czasie.

IPO: Co w największym stopniu hamuje obecnie rozwój usług leasingowych w Polsce?

Rynek leasingowy rozwija się w ostatnim okresie bardzo dobrze. Po trzech kwartałach br. nastąpił wzrost wartości nowozawieranych umów leasingu o 60 proc. Czy mogłoby być jeszcze lepiej? Oczywiście, że tak. Chociażby w segmencie samochodów osobowych.

Ograniczenia wprowadzone w ustawach podatkowych dotyczących odliczenia podatku VAT oraz amortyzacji wpływają na zmniejszoną sprzedaż aut nowych, co przekłada się również na wyniki branży leasingowej . Zdaniem wielu ekspertów przepisy dotyczące braku możliwości odliczenia 100 proc podatku VAT są niezgodne z dyrektywą unijną i liczymy na to, że zostaną one w krótkim czasie zmienione.

Podobna sytuacja ma miejsce na rynku nieruchomości. W przepisach wspólnotowych i stosowane również praktyce np. w Niemczech i Holandii jest zwolnienie z VAT usług najmu i leasingu nieruchomości z opcją opodatkowania.

Jest to szczególnie korzystne rozwiązanie dla tych podmiotów, którym z uwagi na charakter prowadzonej działalności (np. usługi medyczne, pocztowe, finansowe) nie przysługuje prawo do odliczenia podatku naliczonego.

Z kolei podmioty, które mają taką możliwość miałyby możliwość skorzystania z opcji i opodatkowania takiej transakcji. Innym ograniczeniem dla rozwoju rynku nieruchomości jest ustalenie jednego okresu amortyzacji (40 lat) dla wszystkich nieruchomości, bez względu na ich przeznaczenie.

Rozwój rynku leasingu nieruchomości ogranicza także brak możliwości leasingu nieruchomości w oparciu o prawo wieczystego użytkowania.
Na przeszkodzie popularyzacji produktu leasingowego dla konsumentów stoją wątpliwości formalno-prawne, jakie wynikają ze sprzecznych interpretacji urzędów skarbowych, dotyczące możliwości zawarcia z konsumentem umowy leasingu finansowego.

Oczywiście na rozwój leasingu w Polsce maja też wpływ nieprecyzyjne, już istniejące, przepisy. Od dłuższego czasu ZPL postuluje zmiany m.in. w zakresie definicji wartości początkowej przedmiotu leasingu, definicji podstawowego okresu umowy.

IPO: Jak – Pana zdaniem- firmy leasingowe reagują na oczekiwania klienta flotowego? Jak ewoluują ich oferty?

Firmy leasingowe bardzo szybko dostrzegły dużą szansę, jaka pojawiła się wraz z rozwojem rynku leasingu samochodów osobowych. Wzbogacenie usługi finansowania o usługi CFM było naturalna koleją rzeczy w wielu firmach, tym bardziej, że wśród klientów firm leasingowych znajdowali się oczywiście także potencjalni klienci flotowi.

Doświadczenia ze współpracy z tymi klientom w wielu przypadkach zostały wykorzystane także w usługach świadczonych na rzecz Mikroprzedsiębiorstw i firm z sektora MŚP, co skutkuje dzisiaj, że w niektóre oferty CFM-owe adresowane są także do firm użytkujących pojedyncze pojazdy.

IPO: Czy firmy oferujące wynajem długoterminowy wraz z usługą zarządzania flotą samochodową stanowią dla firm leasingowych konkurencję?

Oczywiście konkurencja będzie zawsze, jak na każdym wolnym rynku. Jednak z punktu widzenia charakteru produktu nie są to produkty konkurencyjne. W przypadku leasingu firmy korzystające z usług są zainteresowane nie tylko użytkowaniem pojazdów, ale również ich nabyciem po zakończeniu umowy (po zapłaceniu ostatniej raty lub na bazie opcji nabycia), w przypadku wynajmu długoterminowego zazwyczaj jedynie użytkowaniem.

IPO: Leasing długo był uważany za narzędzie finansowe dedykowane małym i średnim przedsiębiorstwom – większość transakcji leasingowych realizowano w tym segmencie rynku. Szczególnie dotyczyło to leasingu środków transportu. Czy tendencja ta utrzymuje się, czy też zauważalne są wyraźne przesunięcia w kierunku leasingu flotowego, czyli leasingu dużej liczby środków transportu dla dużych firm i korporacji?

Ma Pani rację gross klientów firm leasingowych to Mikroprzedsiebiorstwa, czy firmy z sektora MŚP. Podobnie jak te przedsiębiorstwa firm leasingowe są klientami na rynku dóbr inwestycyjnych, a tym samym lepiej niż inne instytucje finansowe rozumieją ich potrzeby, które zaspokajają rozszerzając i wzbogacając swoje oferty leasingowe.

Wagę tych doświadczeń oraz samych rozwiązań systemowych dotyczących leasingu doceniają także przedsiębiorstwa korporacyjne, a także jednostki samorządowe i zakłady budżetowe. Wszyscy oni korzystają również z usług CFM-owych.

IPO: Czy na polskim rynku leasingowym jest miejsce dla różnorodnych odmian – od leasingu operacyjnego, aż po wynajem długoterminowy? Które z tych usług są/będą w przyszłości dominujące, a które marginalne?

Oczywiście tak jak już wspomniałem są to produkty komplementarne. Jednak, które będą rozwijały się lepiej, a które gorzej zależy od wielu czynników. Bardzo duży wpływ ma na to polityka państwa.

Jeżeli będzie ona prowadzić, poprzez niekontrolowany zalew używanych importowanych samochodów, brak stabilnych przepisów podatkowych, do niepewności cen na tym rynku, wówczas szanse jednych rosną, a drugich maleją w zależności od oceny sytuacji.

Licząc na wzrost w czasie wartości używanych pojazdów firmy będą częściej skłonne nabyć tą drogą pojazd, przewidując spadek ich wartości, częściej będą zainteresowane usługami wynajmu długoterminowego.

Przy stabilnej polityce w tym zakresie wpływ na rozwój tych grup produktów mogą mieć w większym stopniu czynniki indywidualne związane ze świadomością. Wydaje się, że dzisiaj dominuje w świadomości potencjalnych klientów potrzeba nie tylko użytkowania, ale również posiadania dóbr na własność.